Según Clarksons, en 2023 se encargaron 2.220 buques mercantes (incluyendo dragas, remolcadores, buques de apoyo logístico y otros buques no de carga), lo que supuso un total de 115,8 millones de tpm (toneladas de peso muerto) y 42,2 millones de tonelaje bruto compensado (CGT en sus siglas inglesas). Todas estas cifras respecto a 2022 supone un crecimiento del 11,3 % en términos de tpm y una caída del 8,9 % en CGT.
Por otra parte, se entregaron 2.545 buques, lo que representa un total de 87,8 millones de tpm (con un crecimiento del 6,9 % respecto a 2022) y 34,9 millones de CGT (12,2 % de aumento respecto a 2022). El superávit registrado entre nuevos contratos y entregas de buques ayudó a impulsar la cartera de pedidos que a 1 de enero de 2024 tenía un total de 5.844 buques, es decir, 275 millones de tpm (con una subida del 9,7 %) y 124,4 millones de CGT (aumento del 6,1 %).
Según Sea Europe (Asociación Europea de Astilleros e Industria Auxiliar), el 68 % de las CGT en cartera proceden de contratos firmados entre 2022 y 2023, el 25 % entre 2019 y 2021 y el 7 % de 2018 o ejercicios anteriores.
En relación al uso de combustibles alternativos, el 45 % del tonelaje contratado en cartera en 2023 y el 55 % hasta marzo de 2024 podrán utilizar los combustibles alternativos. Estos datos hacen que 1.474 unidades equipadas con motores duales aumenten las GT (tonelaje bruto) en un 50 %. En este sentido, el GNL (Gas Natural Licuado) siguió siendo el combustible alternativo preferido (24 % de las GT), seguido por el metanol (con un 14 % de las GT contratadas).
Nuevos contratos y entregas
En 2023 la contratación de nuevos petroleros registró un crecimiento notable en términos de tpm (un 271,7 % más), lo que supone la segunda cifra más alta de la última década, frente al mínimo histórico conseguido un año antes. En cuanto a los buques graneleros, se encargaron un total de 575 unidades, es decir, 45,3 millones de tpm (un 25 % más que en 2022).
Por otra parte, las nuevas contrataciones de portacontenedores bajaron un 44,5 % en términos de TEU (unidad equivalente a 20 pies), esto es, 185 embarcaciones que totalizaron 1,5 millones de TEU. Del mismo modo, descendieron los metaneros en un 63,7 % en términos de m3 (se contrataron 66 unidades con 11,3 millones de m3).
En cuanto a las entregas, cabe resaltar el récord histórico registrado de TEU entregados con un total de 359 portacontenedores y 2,3 millones de TEU. Las entregas de buques graneleros fueron de 489 unidades y 35,3 millones de tpm, lo que significa un crecimiento del 12 % en tpm respecto a 2022, y todo ello a pesar de continuar en cifras de mínimos históricos.
El resto de entregas de buques se distribuyen de la siguiente manera: 46 petroleros de crudo con 9,8 millones de tpm (descenso del 54,8 %) y 148 de productos petrolíferos con 4,5 millones de tpm (caída del 17,6 %); 41 metaneros con 3,1 millones de tpm y 5,7 millones de m3 (subida del 22,5 %); 83 quimiqueros con 1,2 millones de tpm (bajada del 41,1 %); y, por último, la entrega de 83 buques para el transporte degases licuados de petróleo con 3,1 millones de tpm y 4,6 millones de m3 (crecimiento importante del 66 %).
Astilleros e inversión
Según Sea Europe, por vez primera en toda la historia, en 2023 los astilleros chinos se hicieron con más de la mitad de las CGT contratadas a nivel mundial, con el 57 % y 24,1 millones de CGT. A continuación, aparecen las factorías navales de Corea del Sur con el 23,8 % y 10,1 millones de CGT. Le siguen las atarazanas niponas con el 10,3 % y 4,2 millones de CGT. Una vez más, los astilleros europeos se sitúan muy lejos de las CGT conseguidas por los asiáticos, con tan sólo el 3,7 % y 1,6 millones de CGT.
Por otro lado, la inversión en nuevas construcciones navales se mantuvo en niveles altos (129,1 millones de dólares, o lo que es lo mismo, 118,2 millones de euros, es decir, un 31 % más de la media de los últimos diez años). Esta subida se debe a la creciente inversión en tecnologías alternativas y a la subida de los precios de un 10 % de nuevas construcciones como consecuencia de la falta de espacio en las factorías navales y el repunte de la demanda de nuevos buques.
Por último, los armadores europeos (UE 27, Noruega y Reino Unido) fueron los que más pedidos de buques encargaron el año pasado, es decir, un 47 % de las nuevas contrataciones. Pese a ello, en los últimos 15 años, la financiación bancaria de buques en Europa ha ido cayendo de forma gradual, lo que ha obligado a las navieras a buscar la financiación en otros lugares. Como consecuencia de ello, muchos de los nuevos pedidos están ahora financiados por bancos asiáticos, generando una preocupante dependencia financiera de estas instituciones bancarias asiáticas, especialmente de Extremo Oriente.